I höstbudgeten 2010 valde regeringen att göra en rekordstor neddragning av järnvägsunderhållet. 4,9 miljarder har anslagits för drift och underhåll av järnvägen 2011, en summa som successivt sjunker mot 4 miljarder till 2013. Tidigare har Banverket fastslagit att underhållet borde vara 8,8 miljarder/år. Det eftersatta underhållet, underhållsskulden, har uppskattats till mellan 15 och 30 miljarder.
De uteblivna satsningarna på tåg går stick i stäv med regeringens ambition för en hållbar transportpolitik. Vi har därför tagit fram fem förslag på hur man kan rädda den svenska järnvägstrafiken
1. Satsa 10 miljarder per år på underhåll 2011–2021. För att vidmakthålla nuvarande standard bör sju miljarder kronor per år anslås till underhåll och reinvesteringar. Ytterligare tre miljarder behövs för att åtgärda det eftersatta underhållet.
2. Satsa 14 miljarder per år till nyinvesteringar 2011–2021. I första hand måste Trafikverket göra kloka investeringar i det befintliga spårsystemet. Det är först efter att underhållet har tagits om hand som vi kan se framåt. Medan regeringen föreslår knappt 11 miljarder till nyinvesteringar nu, sjunkande till under fem miljarder år 2014, anser vi att det krävs 14 miljarder per år i nyinvesteringar under tio år framåt.
3. Frys banavgifterna på 2010 års nivå. Alla tågoperatörer som kör gods- eller persontrafik på statens spåranläggningar måste betala banavgifter. I höstens budget aviserade regeringen att man tänker fördubbla banavgifterna under mandatperioden. Det kommer att resultera i höjda biljettavgifter och snedvrida konkurrensen gentemot bil och flyg. Vi föreslår att regeringen gör en samlad översyn av den svenska transportnäringens kostnadsläge och konkurrensförmåga, i syfte att stärka näringslivets konkurrenskraft och strävanden mot en förbättrad miljö.
En bättre lösning än höjda banavgifter vore införandet av differentierade banavgifter, vilket skulle innebära att tåg som får den högsta prioriteten på hårt belastade sträckor får betala mer, medan tåg som får lägre prioritet och går på tider och banor med låg belastning, betalar mindre.
4. Planera och genomför kapacitetsökningar så att trafiken fungerar optimalt.Godstrafiken blir hårt drabbad vid förseningar som beror på dålig framkomlighet på spåren. Det är mycket viktigt att bygga bort befintliga flaskhalsar, till exempel genom att lägga dubbelspår vid Hallsberg–Mjölby. Det behövs också dubbelspår på Hamnbanan och ny Marieholmsbro vid Göteborgs hamn. Bärigheten och kapaciteten måste även ökas på vissa sträckor, exempelvis på Bergslagsbanan väster om Vänern. I den Nationella Infrastrukturplanen för 2010–2021 är dessa problemområden upptagna, men finansieringen är inte helt täckt och flera av initiativen ligger tidsmässigt sent i planen.
5. Bevara gamla spår. Trafikverket har föreslagit att man bör lägga ner 75 mil lågtrafikerade järnvägslinjer och rusta upp 160 mil. Det behövs ett långsiktigt perspektiv på vilka järnvägslinjer som behövs i framtiden. Många äldre industrispår kan vara ytterst användbara för företag som på ett enkelt och smidigt sätt vill föra över sina transporter till järnväg. Dessa spår fungerar, eller kan komma att fungera, som viktiga ”kapillärspår” i järnvägssystem.
För att genomföra en bättre järnvägspolitik krävs blocköverskridande politiska beslut och en kraftfull och långsiktig satsning för att rusta upp, underhålla samt effektivt och långsiktigt sköta de svenska järnvägssystemen. Det vore bra för industrin, för arbetstillfällen och för miljön.
Tågtransporter hör framtiden till och fungerande tåg är en viktig del i klimatpolitiken. En välfungerande infrastruktur är nödvändig för svensk industri.
Per Bondemark
logistikchef SSAB EMEA (Europa, Mellanöstern, Afrika)
Svante Axelsson
generalsekreterare Naturskyddsföreningen